探析校车准入标准降低的背后

　　2012年7月4日，工信部公布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》(简称“准入规则”)，已经于2012年8月1日起正式施行。这是我国继施行《校车安全管理条例》、《专用校车安全技术条件》、《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》等“校车新国标”之后，特针对校车安全制订的又一配套法规。

　　根据《准入规则》，凡具有《车辆生产企业及产品公告》内整车类客车或改装类客车生产资质，且前3年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆，以及具备专用校车产品设计、生产、营销、售后服务能力，以及生产一致性保证能力的均可申请从事校车生产。依此，达到准入门槛的企业由《准入规则》草案的约20家翻番增至40家左右，但当前国内200余家客车生产企业中的逾八成仍被卡在了门槛之外。

　　正因如此，这份煞费苦心的《准入规则》一经正式公布，便在业界引来一阵挞伐和争议。有观点认为：“保证校车质量和安全的关键，不在准入门槛，而在于建立一种规范、可行的监管机制。”;也有舆论声称：“《准入规则》‘心太软’。”;还有声音质疑：“该《准入规则》门槛太低，未来将形同虚设，只能成为产业政策墙上的一种摆设。”

　　其实，自工信部公布《准入规则》征求意见稿以来，诸如此类的声音便连绵不断。那么，有关校车生产的《准入规则》到底该不该制定?门槛到底多高才最符合我国校车发展的时代要求?我们该如何理性、平和地来探析和看待该《准入规则》的正式施行呢?

　　学者观点：没有标准，就不成方圆!

　　没有标准，就不成方圆!制订和施行符合我国国情的“校车生产准入规则”，这既是我国对英美国家校车发展成功经验的有益借鉴，也是对规范发展我国校车市场的行业共识。

　　“如同不是所有企业都能成为上市公司一样，校车也不应该是所有企业都能造的。”这是武汉市洪山区政协委员、湖北灵均律师事务所副主任郑青松在“2012(首届)中国校车发展研讨会”上发表的个人观点。

　　在随后的多个场合，他进一步强调指出：“能生产校车的企业，必须具备一定的实力，这不仅是为了保证产品的安全可靠性，还能在运营中承担相应的责任和风险，总不可能让一个濒临破产的企业来生产校车吧。”

　　全国人大代表、湖北省人大常委会副主任周洪宇亦持相近看法，并强调指出：“建立校车准入制度，目的是在确保校车质量需要的同时，防止所有的客车企业盲目地、‘一窝蜂’式地进入这个市场，造成资源浪费和技术品质参差不齐。”

　　如今，他们的观点，已经被具体落实到产业政策上。随着《准入规则》的正式实施，必将进一步规范我国专用校车生产企业及产品的准入管理，维护专用校车产品市场竞争秩序，保证专用校车生产一致性，提高专用校车产品安全性能。

    专家看法：10家，最能保证竞争强度

　　制订和施行校车生产准入标准本无可厚非，但相对于《草案》，已经施行的《准入规则》，申请和取得校车生产资质的门槛大大降低，尤其是专用改装企业也被纳入进了校车生产的行列中，能拿到入场券的企业大大增加。

　　对此，汽车行业资深分析师贾新光表示：“新的准入管理规则对校车生产企业数量具有较强的调控作用。如今，美国的校车规模达60万辆左右，专业的校车生产企业仅4-5家。中国的校车行业如果想良性发展，专业校车生产企业应该控制在10家左右。”

　　其实，目前我国客车和校车市场的发展现状，也非常契合贾新光的观点。国内具有资质生产客车的企业达98家，但产量能达到一定规模的却很少。前十家企业占据了中国整个客车市场65%以上的份额，而校车市场销量较高的前6家企业集中度高达81.5%。因此，维持10家左右的校车生产企业，较能保证我国校车市场的竞争强度。

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清是最能理解《准入规则》制订者的人，他认为：“校车生产不应将改装车企排除在外，因为宇通、长安等大型、主流客车企业也都是从生产专用改装车发展而来的;门槛的降低，竞争范围的扩大将更有助于保持校车产业的灵活发展，避免校车市场垄断局面的出现;即使生产校车的门槛再低，行业龙头企业的主导地位仍不会因此发生改变。”

　　不过，佘振清在理解《准入规则》制订者苦衷的同时，亦对《准入规则》的施行提出了诸多忧虑。由于准入门槛的降低，将导致有更多的中小企业进入中国校车市场的争夺战中来。但因其在质量控制、产品研发、生产能力等方面仍处于较低水平，售后服务难以保障，其生产的校车，在未来使用过程中或会出现各种不安全隐患;这种先粗放式发展，后治理的发展道路或将给未来市场埋下“苦果”。

　　“准入标准降低，进入市场的企业太多也将给监管带来困难，不达标、不符合专用校车标准的产品很容易混入市场，进而带来一系列安全隐患。”一位不愿署名的业界人士如此表示。