张升：厦门市公共交通发展对策研究

        快速城镇化和机动化让城市交通拥堵问题日益突出，优先发展大容量公共交通作为解决交通问题有效途径成为共识。笔者归纳了厦门市公共交通发展过程及公交线网组织模式的变化，分析厦门市在公交发展起步、规模扩张及调整优化阶段采取的措施与成效。针对当前厦门市公共交通面临的问题，提出轨道建设期间及轨道交通系统形成后的公交发展对策。

　　随着经济的快速发展，城市化水平快速提高，中国城市普遍面临交通拥堵问题。为保障城市可持续发展，必须落实公共交通优先发展策略，大力发展大容量公共交通，构建高效的城市公共交通系统。

　　厦门从1981年成立经济特区以来，城市社会经济快速发展，城市规模持续扩大，建成区面积从1980年的20平方公里发展到2012年的280平方公里。为了适应于不同时期城市公交出行的需求，厦门市不断调整公共交通发展策略，使得公共交通客运量持续增长，2009年居民出行调查结果显示公共交通出行率达到31%，处于全国前列。

　　公共交通问题

　　近年来厦门城市空间进一步拓展，公共交通面临新的问题，要求改变公交发展模式。分析厦门市在不同时期支持公共交通发展的措施及探索新时期的发展对策，对研究与城市发展相适应的公共交通系统构建具有现实意义。厦门市公共交通发展概况厦门市分为厦门本岛和岛外地区两部分，其中厦门本岛为中心城区。改革开放以前厦门城市规模较小，城市发展主要集中于本岛西部的旧城区，大多为短距离出行，交通出行以步行和自行车方式为主。

　　改革开放后，城市社会经济开始迅速发展，城市道路基础设施建设投入增加，1980至1990年代初，厦门市公共交通车辆和线路逐步增加，公交线网逐步形成以轮渡（厦门本岛至鼓浪屿）和火车站对外交通枢纽为中心的放射结构，本岛与岛外地区联系以长途客运为主。1990年之后，厦门本岛的道路建设逐步加快，旧城道路拓宽改造与本岛新区干道建设同步进行，厦门本岛建成区开始从旧城向外拓展，城市居民出行距离加大，1990至2000年代初厦门市客运交通需求增长快，城市公共交通快速发展，本岛公交线路网络开始向北部迅速扩展，进出岛线路逐步增加。2003年厦门市共有公交线路171条，公交车2262辆，常规公交年客运量5.07亿人次，公共交通占总体出行方式的比例从1988年的10.3%提高至2003年的27.5%。

　　2000年后，厦门市开始实施跨岛发展的“海湾型”城市发展战略，长距离交通出行比例加大，岛内公交线网在原有的基础上向新建成区延伸，岛外的公交服务主要依托本岛的公交枢纽向外放射的进出岛线路及部分区内线路。为了满足本岛及进出岛长距离的公交客运需求，2009年厦门市开通了快速公交（BRT）。2012年厦门市共有公交线路319条，其中BRT线路3条，BRT连接线11条，各类公交车共3786辆，常规公交年客运量8.86亿人次。

　　历经的四阶段

　　不同时期公共交通发展对策与效果分析从国内外城市公共交通发展经验看，公交发展一般经历起步、规模扩张、调整优化、系统整合四个阶段。

　　起步阶段社会经济发展水平不高，客运需求量小，主要发展常规公交；规模扩张阶段客运需求快速增长，要求公交网络迅速扩展，同时轨道交通等大运量的公交方式要纳入建设计划；调整优化阶段会出现线网覆盖不均匀、服务层次单一等问题，公交发展的重点在于提高系统运输效率；系统整合阶段需要实现不同公交方式整合，逐步形成一体化的公交体系。

　　随着城市规模的扩展，厦门市公共交通发展从起步阶段、规模扩张阶段逐步迈向现有的优化调整阶段，不同时期城市用地布局及居民出行特征存在较大差异，厦门市根据不同发展阶段公交客流变化，采取了针对性的支持公交发展对策，取得了较好的效果，改革开放以来不同时期主要支持公交发展措施归纳如下。

　　二十世纪80年代1980年代，厦门公交发展处于起步阶段，城市范围较小，公共交通发展的重点在于培育客流。厦门市首先依托对外交通场站及旅游集散点构建公交枢纽，枢纽附近人口较为密集，且商业及办公相对集中，周边道路交通基础实施较为完善，有利于组织公交线路。公交枢纽之间线路沿城市主干道布置，作为城市公交干线，投入较多的常规公交车辆，发车频率较高，既服务城市居民，又方便外地游客，保证公交的服务水平。从公交枢纽向周边区域放射形成公交支线，采用中小巴车辆，适应于总体客流量不大的特点，既服务于沿线居民，又为公交枢纽收集客流，形成辅助客运系统。由干线公交和支线公交构成的公共交通体系，既满足主要公交走廊的客运需求，又保证公交覆盖率，使得公共交通在发展的起步阶段让市民普遍接受。

　　二十世纪90年代随着中心城区范围扩大及城市道路网逐渐完善，为机动化交通出行创造了有利条件，城市客运需求快速增加，1990年代厦门市公交发展进入规模扩张阶段，公共交通出行方式主要面临摩托车的挑战，发展的重点在于提高公交的覆盖范围和可达性，提高公交的便捷度。厦门市相应采用以下对策：

　　首先，加快中心城区公交枢纽及首末站建设1990年至2000年代初，厦门本岛新建了20几个公交场站，对于新建的居住区及主要公共服务设施要求规划配套公交首末站并严格控制，市政府将场站场站建设纳入年度“为民办实事”项目予以督办。公交场站的增加为公交线路的快速增长提供支持。其次，道路交通组织让公交优先新建或改建道路要求设置公交港湾停靠站，在交通流量较大主干道与主干道交叉口结合路口渠化设置公交专用进口道，对于局部实施禁止左转的交叉口或单行道路等交通管制，允许公共交通车辆不受限制，多方面让公交车辆优先通行。然后，实施交需求管理为公交发展创造条件1990年代初，摩托车因其方便灵活的特点迅速发展，1990年代后期，大量摩托车投入非法营运对城市公交发展产生很大的冲击。为了优化城市交通结构，1999年厦门本岛全面禁止摩托车通行，同时大量增加公交线路和空调车辆，让公交出行为广大市民采用。由于加大了公交场站建设力度，为公交车辆及公交线路的投入创造了有力条件，在限制个体机动化出行的同时增加公交优先通行措施，保证公交稳步发展，减少市民采用个体机动化出行方式。

　　二十一世纪后随着城区范围扩大，不断延长公交线路和密度的公交发展模式达到一定规模后，公交线网服务质量开始降低。二十一世纪后，厦门市从规模扩张逐步走向优化调整，公交发展的重点在于建设快速公交，提高系统运行效率。2000年后，厦门市开始在公交客流主走廊开通大站快车线路，同时在一些城市主干道实施公交专用道。2005年厦门市开展轨道交通及BRT线网规划工作，控制预留快速公交场站及线路用地。2008年9月高架快速公交线路（BRT）投入使用，客流量快速增长，BRT年客运量从2009年的6070万人次增长到2012年的9510万人次，BRT运营速度为36公里/小时，运行效率较常规地面公交有了很大的提升。为了扩大BRT的服务范围，在沿线主要上下客站设置BRT链接线，线路长度控制在约3公里，2012年客运量为2250万人次，为BRT输送大量客流。高架BRT的建设使得公交运行效率大幅提高，三条BRT线路占公交总客运量12%，成为公交客流主要增长点。

　　岛外地区交通问题

　　当前公交面临的主要问题当前厦门本岛公共服务与基础设施已相对完善，岛外地区将成为新的发展重点。与全国同类城市相比，厦门市轨道交通建设滞后，轨道交通1号线刚开工建设，长期以常规公交为主导的公共交通发展模式难以适应城市发展需求，线网布设重复、服务层次单一等结构性矛盾开始凸显，存在以下主要问题：

　　常规公交运输效率下降除了BRT之外，为了扩大公交辐射范围，厦门持续加大线路及公交车辆投入，但由于乘客出行距离不断增加，造成常规公交线路长度不断延长，公交运输效率下降，单车公里载客量连续几年持续下降，单车日载客量已经从1997年的1234人下降到2012年的641人，公交企业效益下降。

　　BRT过度拥挤三条BRT线路的日均客运量从2009年的16.65万人次提升到2012年的26.05万人次，高峰日客运量达到33.2万人次，虽然不断加大发车频率，但高峰时段BRT车辆十分拥挤且持续时间不断加长，中心城区大多车站候车空间明显不足。

　　线网层次不清晰，线路功能“同质化”，难以适应不同层次的客流需要常规公交线路服务标准相同，进出岛线路承担岛内线路功能，与岛内线路存在严重的客运走廊重叠，造成公交运力在进出岛通道过于集中，高峰时段公交“列车化”现象严重，加剧了道路交通拥堵，公交准点率无法保证。

　　公交运力投入不均衡由于采用从已有建成区向外延伸的线网组织模式，造成旧城区在相对拥挤道路条件下，投入过多的公交车辆，公交运力过剩，外围地区道路相对畅通，但公交线路集中于几条主干道，线路覆盖范围不足，服务水平不高，影响公交客流增长。

　　岛外公交枢纽体系未形成岛外地区公交枢纽建设滞后，无法成为组织岛外地区及进出岛线网的核心，进出岛公交由岛外地区的一般首末站多条线路直接始发至岛内公交枢纽，造成岛内主要枢纽承担大量岛内及进出岛线路，停车场地明显不足，进出道路受公交运行影响大。

　　新时期公共交通发展对策厦门市正处于跨出厦门本岛向岛外地区发展的转型时期，跨组团的长距离交通联系需求将剧增，公共交通组织模式面临改变，新时期公共交通发展的核心是提升公交运行效率，逐步形成分层次的公共交通体系。在轨道交通建设期间，常规公交依然是城市公共交通的主力，应优化提升满足近期城市发展的需要，同时要做好与轨道线网规划建设的衔接。随着轨道系统逐步形成，要形成轨道交通为骨干、常规公交为主体的公交体系。在轨道交通系统形成前后应采取分阶段的公交发展对策。

　　轨道建设期间公交发展对策

　　构建组团换乘枢纽，实施换乘优惠公交换乘枢纽构建能促使公交线网组织模式的转变，对不同类型的线路确定相应的服务水平，强化骨干线路。组团间长距离公交线路通过枢纽换乘，能有效缩短出行时耗，合理控制公交线路的长度，节约公交运力。为了避免由于换乘提高出行成本，应配套实施换乘优惠，让持有厦门公交e通卡的乘客在一定时间段内免费或低费用换乘。

　　构建分层次公交线网体系针对不同区域及距离的公交出行需求，对公交线网进行层次结构划分，将全市常规公交线路分为快线、干线和支线。快线由BRT及大站快车公交构成，主要是各组团公交枢纽之间的联系，承担进出岛、岛内跨组团及岛外组团间的长距离公交服务；干线为公交骨干线，承担相邻组团或组团内中距离客流联系；支线主要服务于组团内一般首末站之间短距离客流及农村客运线。

　　实施现状BRT系统提升改造。根据BRT客流数据统计，现状本岛BRT客流比例占70%，进出岛及岛外客流比例为24%和6%，岛内外客流不均衡降低了进出岛线路的效率。近期在本岛北部及东部增加BRT首末站，采用多点发车模式，增加本岛运营线路，缩短进出岛线路长度，进出岛线路单程运行时间控制在1小时以内，岛内线路控制在30分钟。通过BRT线路组织模式的优化调整，同时采用更大容量的18米车型，BRT运能可提高50%。

　　在中心城区实施路中式公交专用道路中式公交专用道由于不易受社会车辆干扰，具有路权专有性强、运行速度快、运能高的特点。中心城区交通拥堵较为严重，主干道交通流量大，公交运行效率低，在厦门本岛公交客流量大的主干道设置路中式公交专用道，可以大大提升公交运营车速和准点率，避免公交“列车化”，提高公交运行效率和服务水平。4．2轨道交通系统形成后公交发展对策1）构建以轨道交通和BRT为骨干的公交线网体系2020年，厦门市将形成3条轨道交通线路，线路长度75.3公里，和BRT一起将覆盖厦门本岛及进出岛主要客运走廊，集散跨海交通出行和城市主要功能区间的快速客运联系。构建轨道交通和BRT为骨干、常规公交为主体、其它交通方式为补充的分层次公共交通系统，可以提供高效、舒适的公交服务，合理引导城市布局及土地开发利用，形成城市可持续发展的动力机制。

　　做好轨道交通一体化衔接将轨道交通车站依据其交通功能分为综合枢纽、主要换乘站及一般站点。综合枢纽是联系城市对外交通如机场、火车站、长途汽车站等对外交通设施，或市区公共交通和其他交通方式汇集的客运中心的轨道车站；在市内大型公共交通枢纽站点及主要首末站附近的轨道车站设置为主要换乘站；其余轨道站为一般站点。依据轨道交通客流预测的站点集散量，结合站点所处区位和功能定位确定交通衔接方式和用地规模。本岛一体化衔接以公交和慢行为主，岛外地区则根据轨道线网密度及站点需要提供的服务范围确定不同的交通衔接方式。规划阶段控制不同交通衔接方式的比例、用地位置与规模，与轨道交通同步实施、同时投入使用，充分发挥轨道运能。

　　实施分区域差别化公交发展对策厦门本岛土地面积仅占全市8%，但现状常住人口占全市50%，人口及就业岗位高度密集，相当长一段时间内依然是城市的中心，整体交通压力大，继续发展常规公交难以满足高强度开发，2020年随着本岛轨道线网基本形成，实施“轨道+慢行”的绿色交通发展策略，在轨道建设的同时完善慢行系统。岛外地区由于公共交通起步较晚，公交出行比例还处于较低的水平，随着岛外地区的快速发展，岛外地区的公交客运市场还有很大的发展空间，要持续加大常规公交投入，扩大公交服务范围，让市民更多选择公共交通出行。岛外地区构建对外客运交通枢纽带动公交发展城市对外客运枢纽是城市内部客运交通与对外客运交通相互衔接、换乘的设施，在城市对外交通枢纽中应该设置城市公共交通换乘枢纽，承担对外客运交通与城市交通的衔接和转换。厦门市新时期城市发展的重点是将城市的部分职能向岛外地区转移，主要对外交通枢纽也随之迁往岛外地区，结合厦门北部火车北站片区及东部翔安机场建设，构建综合客运枢纽，作为组织岛外线路的核心，构建岛外地区独立的交通网络，培育岛外客流，促进岛外地区公交发展。

　　从厦门市公共交通发展的历程来看，只有根据城市人口规模和社会经济状况，深入分析城市公共交通所处的发展阶段，按照不同时期的公交客流特征采取相应的公交发展对策，才能保证城市公共交通持续健康发展。在当前快速城市化与机动化背景下研究厦门市的公共交通发展对策，不仅能有效地改善厦门的交通状况，也能为国内目前公交出行率较低城市的公共交通建设提供参考。

　　作者简介：张升，厦门市交通研究中心副主任，高级工程师，国家注册城市规划师。主要研究方向：交通规划、交通设计。