我们不只是交通工具—旅游客车之路产品篇

　　常规认知中：客车是载体，交通是目的。

　　旅游行业中：游历是载体，体验是过程，目的是通过良好体验让更多人来游历。

　　也就是说：旅游客车是载体，交通是过程，目的是……什么?

　　消费社会让旅游成为刚需

　　法国学者鲍德里亚的《消费社会》在经济学和社会学发展中举足轻重，他成功预言了“现代社会由生产主导向消费主导过渡”的现象。在中国当前经济体系中，不难看出，旅游业为集中体现了“消费主导”的特点。

　　消费主导旅游行为，直观表现为：农村人口组团旅游;家庭不论收入高低都会把旅游列入年度计划;人们很自然地从城里麻将桌挪到景区农家乐麻将桌……这些都说明，旅游已经成为国民的“刚需”，社会生活已经被旅游消费所改变。

　　同样的情况，在中国，任何一个游客如果五年后重返某旅游景区或城市，一定会发现无论景区建设还是服务方式，都有惊人的提升和改变。越是知名景区改变越明显，越是发展中的城市(比如中西部、北方)，越注重旅游服务。很多地方一年小变，三年中变，五年大变，十年巨变。

　　但在旅游客车行业，五年的时间，产品变化远远赶不上用户的变化，这和汽车产品线本身的研发生产和应用周期有关，也和企业的产品开发思路有关系。

　　因此，在滴滴产品高级副总裁俞军看来，汽车行业的产品经理是提升和改变最慢的一类同行。可以想象，在汽车领域，客车的改变一定程度上还要落后与乘用车。

　　成功的产品经理们认为，开发产品必须要以用户为中心，围绕用户去做产品，一切从用户价值出发。在这个基础上，还需要看产品经理能不能站在别人的角度思考，有没有同理心和自我批判性思考。

　　这类思维方式，恐怕不仅需要所有旅游客车研发人员应当具备，所有客车行业从业人员都应当思考。

　　“交通工具”之外的价值

　　2017年8月4日，自称为“中国首届巴士节”在成都召开。一家做巴士旅行的简徒旅行社策划并承办了该活动，来推销他们的“公路旅游”、“巴士自由行”概念。活动虽然冠名“巴士节”，但全程只谈旅游，没有客车没什么关系。

　　成都的“巴士节”

　　其实“巴士节”这个概念，早已不新鲜，2015年8月，定制巴士平台深圳嗒嗒巴士宣布将8月10日定义为“巴士生活日”，简称“巴士节”;2016年8月，另一家定制巴士平台小猪巴士宣布将8月4日定义为“84巴士节”。同样，这两家的活动只谈自己平台建设以及终端用户关系，不谈巴士本身。

　　究其原因，无外乎在策划者看来，巴士(客车)本身只是一种交通工具，而且这种交通工具只有遇到他们(例如简徒、小猪、嗒嗒)才能被赋予更多内涵。

　　而挖掘内涵，产生外延价值这种事情，不应该是由客车行业从业者与运营单位共同来完成的吗?

　　可我们客车企业的技术人员却忙着应付国家政策要求的各种变化(详见《旅游客车应需而变发展之路——政策篇》);业务人员忙着推销企业现有的成熟产品，宣传人员忙着蹭热点找亮点……所有这些，都是因为我们自己仍旧把自己的产品当做是交通工具。

　　虽然这个“交通工具”近些年在性能和品质方面有了很大提升，但距离“有特色”还有很大的差距，距离国外同类优秀产品也有相当的差距。比如在车辆造型、漆色、配饰、舒适性方面，我们做得还很不够。

　　我们的旅游客车应当与道路客运客车、公交车有所区别。这种区别，不止要区别在外观、漆色、内饰方面，更要在工况研究方面下功夫。因为旅游客车，与道路客运、公交车相比，其工况要求更高：城市、乡村、公路、高速、山地、城乡结合部各种工况都可能会出现，而这些情况，购车客户却未必全部懂行。

　　换句话说，中国旅游客车不仅要在基础理论和应用技术研发方面下功夫，还要关注色彩美学、人体工程学等设计学科，要在“交通工具”之外，找出更高的价值。

　　“穷人”怎么去旅游?

　　其实，在不考虑数量占比，只考虑人群分类的情况下，除了亲子游、情侣游、少量商务游之外，大多数出游群体正如在中国客车网《旅游客车应需而变发展路径——市场篇》中，笔者指出的， “银发族”、学生族、跟团游、女性、“穷游族”、“自由行”等，都是需要旅游客车(大巴)的。

　　浙江一位退休人员热爱旅游，为了“让有追求的旅行者有尊严地行走”，2017年自行改装一辆大金龙，使其拥有了实木地板、真皮座椅、临时小桌板、卫生间、茶水间、摄影器材专座等，他的这辆“陆地商务舱”目前已经有了稳定的周边游客源。

　　所以，不要怪自驾游抢走生意，旅游本来就是一种体验，没有更好的体验，游客也只有在没办法的情况下，才会选择不得已的交通工具。

　　多年以来，所有客车企业对旅游巴士的设计理念常常与长途客车相接近，因此很多中高档长途客车和低端城乡客车被当做不同价位的旅游巴士，卖给旅游类用户，其中有很大一部分用在了景区。

　　多年以来，客车企业始终把客车的安全、性能、驾驶和乘坐体验作为自己工作的使命，但对旅游局、旅游机构、游客来说，这不是每一个客车必备的前提吗?

　　因此，如何开发适销对路、有竞争力的旅游大巴，是中国客车企业需要一直思考的问题。

　　此外，受国家政策影响，卧铺大巴、一层半大巴等都将陆续推退出，大行李舱也不再是首选。业内普遍认为，未来市场需要的，应该是中型化、功能型、舒适型的旅游客车。

　　在这个“看脸”的时代……

　　在中国客车网《旅游客车应需而变发展路径——外观篇》中，笔者介绍了当前国内旅游客车外观设计没有特色的现状。其实，各主力车厂对车辆设计也是下了很大功夫的，尤其在安全性能、车型设计、车辆驾乘体验方面，比过去已经有了很大提高。

　　客车行业这么多年的发展，我们其实有些很不错的旅游客车：

　　作为客车品牌的龙头老大，宇通的代表作之一T7对标丰田考斯特，其车身72%采用镀锌板，关键零部件全球优选，经过高温、高压、高原、低温、侧翻等测试，性能优良，驾乘体验舒适。宇通T7共有汽油版、柴油版、纯电动版(E7)几种, 都是国产商务车的典范之作，也是高端旅游接待的精品车型。

　　比亚迪K8S做为全球首款纯电动双层巴士于2016年5月出现在英国伦敦上路，之后，伴随着比亚迪全球布局的节奏，K8S越来越多地出现在国内海外街头，福建平潭因为采购了一批K8S，专门在2017年8月份下旬启动了“平潭双层巴士设计大赛”，车身设计第一名可获15000元奖金。

　　苏州金龙在进入低谷期之前，在旅游客车研发设计方面其实是走在同行前面的，也曾因此获旅游城市公交点赞。苏金的旅游客车主推“外观靓丽颜值高、内饰舒适空间大、安全省油好帮手”几大特点，产品本身的竞争力不可小觑。

　　2014年国庆节前夕，银隆纯电动复古铛铛车在北京上路。之后的几年内，银隆铛铛车逐渐进入天津、江苏南京、河北秦皇岛、邯郸、保定、石家庄、安徽淮北、浙江安吉、宁夏银川、四川成都、新疆乌鲁木齐、辽宁大连、内蒙古呼和浩特、山西阳曲、广东珠海、深圳、汕头等地，印证了俗语说的“一招鲜，吃遍天”。

　　2007年，大金龙的龙威系列以“国内首款自主设计的高端团体客运王牌产品”为口号面市;2017年，龙威Ⅱ系列代面市，主打高端旅游、团体旅游市场，该系列充分利用人机工程学设计原理，全面改进驾乘体验，立志要成为行业拳头产品。

　　中通世轩系列，是旅游客车中综合性价比较高的一款产品，在保证驾乘体验的基础上，又不失产品经济性，自2014年出品以来，多次出现大单，是经受过市场检验的旅游客车。

　　后记

　　上文提到的《消费社会》还谈到，工业化和商业化生产的大规模的差异系统是排除个性化，但在消费社会中，每个个体的价值和地位却是靠“个性化消费”口号来体现，即个性化、订制化，而目前客车行业由于产品同质化，导致旅游客车品牌竞争的无差异。这也就是《旅游客车应需而变发展之路》系列讨论的基础所在。因此，本文的副标题为“旅游客车不只是交通工具”。

　　(江苏省专业汽车客运企业机务协作网秘书长陈南平对本文亦有贡献。)

　　《旅游客车应需而变发展之路》目录

　　1、工匠精神之上是艺术情怀

　　旅游客车应需而变发展之路——外观篇

　　2、入宝山岂能空手回

　　旅游客车应需而变发展之路——市场篇

　　3、我们不只是交通工具

　　旅游客车应需而变发展之路——产品篇

　　除了大巴，我们还可以造其他车

　　旅游客车应需而变发展之路——衍生产品篇

　　4、大数据时代的客车旅游经济

　　旅游客车应需而变发展之路——智能篇

　　5、 “九龙治水”尝试破局

　　旅游客车应需而变发展之路——政策篇

　　6、大势所趋 当先行一步

　　旅游客车应需而变发展之路——新能源篇