不能把“公交优先”偷换成BRT模式推广

    说实话，我们还应该重新把慢车道还给自行车和电动自行车，我们还应该把快车道划给至少两个人以上的小轿车，就是要让一个人开小车上街成为一种奢侈的行为。从这个角度看问题，就会坚持尽快、尽早的在所有有条件的道路上都想办法划出封闭的公交专用道，也就是BRT。这种思维方式不是削足适履，而是在地面道路资源上削私家车之足适公交、自行车之履。应当理直气壮。

　　报载，广州BRT网络拓展研究分析已完成，“广州大道-番禺大道”和“黄埔东路东延线”这两段区间通道有望优先入围第二批BRT之列。对此，广州市交委有关负责人表示，有关BRT拓展工作仍处于研究阶段，是否增设BRT尚无定论。

　　据说，下一步或就会提交公咨委讨论了。其实，在交委临时撤换BRT议题之前的与公咨委主任、副主任及新闻发言人的意见交换会上，也已经提到这两条BRT较易实施，但至少到现在，我们还没有得到任何提交我们重大城建项目公咨委审议的消息。

　　虽然年初市长陈建华曾明确表示，要不要再建BRT、在哪里建、按怎样的标准建，都需要讨论，“没有说要大规模地推进”。在原定供公咨委讨论BRT议题里，也是明确有“BRT网络拓展研究”的。争议的焦点也在“要不要再建BRT”上。

　　建设BRT的核心是坚持公交优先。许多人认为，公交还有许多方式，例如公交专用道、地铁、有轨电车或轻轨，尤其是在审计部门指出BRT与公交专用道相比性价比太低之后，更是强调不能把“公交优先”议题偷换成“BRT模式推广”，认为只考虑推广BRT问题是削足适履。

　　但是，我们的公交优先，是在对地面道路使用权上坚持公交优先。它不仅是交通工具在道路驶行的一个优先权，而更重要的是让市民在选择出行方式上能优先选择公交出行，这是我们人均资源极其匮乏的国情所决定的。它不仅是交通的问题，同时是一个环境保护的问题，让大家优先选择公交出行，不管是自愿的，还是被迫的，他都是选择了较少污染的出行方式。

　　在发展后重化工业时代，轿车进入家庭，成为拉动经济发展的引擎，我们的道路资源不断地向汽车特别是轿车让路。先是将公交车挤入慢车道，接着把自行车挤上了人行道，在全城禁行摩托车的同时，连轿车也挤入了原先的慢车道，直到上下立交都堵满了车辆，怠速的尾气层层排放，弄得城市一片雾霾。尽管汽车尾气对雾霾的贡献只有25%左右，但限制汽车保有量的快速增加，降低汽车的上路率，已经逐步成为全社会的共识。

　　从减少尾气排放、改善城市大气质量的角度去看公交优先，不能认为地下有地铁，路面就不必公交优先，就不必建BRT；不能认为占道多，使其他私家车堵塞，就不能建BRT，更不能说维持BRT的运行需要财政每年至少补贴5600多万元。这样巨额的投入如果复制到“第二批”长达48.8公里的BRT上，财政岂不是要承受更大负担？因为，财政本来就应该加大对公交的补贴，鼓励利用公交出行来改善环境。

　　建设更多的封闭的公交专用道，把道路资源强行划拨给BRT，是改善大气质量的要求。说实话，我们还应该重新把慢车道还给自行车和电动自行车，我们还应该把快车道划给至少两个人以上的小轿车，就是要让一个人开小车上街成为一种奢侈的行为。从这个角度看问题，就会坚持尽快、尽早地在所有有条件的道路上都想办法划出封闭的公交专用道，也就是BRT。这种思维方式不是削足适履，而是在地面道路资源上削私家车之足适公交、自行车之履。应当理直气壮。

　　其实，BRT也不是只有目前广州试验段这一种模式，我们可以根据不同路段建设不同的BRT，关键要保持两个特点：公交车一旦进入BRT，就能够快速行驶；在BRT车站上换乘可以免费。要尽可能省钱，尽可能少占用车道，这些具体问题，可以由专家来解决。